Deckungsbeitrag pro Tag: Warum die höchste Fracht nicht gewinnt

Zwei Angebote liegen vor, beide ab Rotterdam. Das eine bringt fast doppelt so viel Fracht wie das andere. Die Entscheidung scheint klar. Rechnet man aber, was jeder Auftrag pro Tag übrig lässt, liegen beide fast gleichauf, und das größere Angebot ist das deutlich unsicherere.

Die Kennzahl: Deckungsbeitrag pro Tag

Der Deckungsbeitrag ist das, was ein Auftrag nach seinen direkten Kosten zur Deckung der festen Kosten des Schiffs beiträgt:

Deckungsbeitrag = Erlös − Treibstoff − sonstige Kosten der Reise (z. B. Hafengebühren)
DB pro Tag = Deckungsbeitrag ÷ Reisedauer in Kalendertagen

Erst die Division durch die Dauer macht Aufträge vergleichbar. Ein kurzer Auftrag mit wenig Fracht kann pro Tag mehr bringen als ein langer mit viel Fracht, denn nach dem kurzen ist das Schiff früher wieder frei.

Rechenbeispiel: zwei Angebote, ein Schiff

Angenommen wird ein Motorgüterschiff von 110 Metern in Betriebsform A2, also 18 Stunden Fahrt pro Tag. Es verbraucht beladen zu Berg rund 160 Liter pro Stunde, der Diesel kostet 1,00 € pro Liter. Warten, Laden und Löschen dauern bei beiden Angeboten zusammen 2,5 Tage. Alle Werte sind angenommen und gerundet; sie zeigen den Rechenweg, keine Marktpreise.

	Angebot A: Rotterdam → Karlsruhe	Angebot B: Rotterdam → Duisburg
Strecke	640 km	220 km
Angebotene Menge	2.500 t	2.400 t
Geladene Menge	1.500 t (Kaub begrenzt)	2.400 t
Fracht inkl. Kleinwasserzuschlag	28 €/t	9 €/t
Erlös	42.000 €	21.600 €
Fahrstunden	72 h	24 h
Treibstoff (160 l/h × 1,00 €/l)	11.520 €	3.840 €
Hafengebühren	800 €	800 €
Deckungsbeitrag	29.680 €	16.960 €
Reisedauer (Fahrt ÷ 18 h + 2,5 Tage)	6,5 Tage	3,8 Tage
DB pro Tag	rund 4.570 €	rund 4.420 €

Angebot A bringt fast den doppelten Erlös. Pro Tag liegt es nur knapp 150 € vor Angebot B, weil es dreimal so viele Fahrstunden braucht und Kaub die Menge auf 1.500 Tonnen begrenzt.

Warum eine Spanne ehrlicher ist als eine Zahl

Die Tabelle rechnet mit einem einzigen Pegelstand in Kaub und einer einzigen Wartezeit. Beides weiß vor der Reise niemand genau. Rechnet man zwei weitere Fälle durch, sieht das Bild anders aus:

Schlecht: Kaub fällt weiter, es passen nur noch 1.250 Tonnen (dafür steigt der Zuschlag auf 30 €/t), und das Warten dauert einen Tag länger.
Gut: Kaub steigt, 1.700 Tonnen passen (bei 27 €/t), und das Warten ist einen halben Tag kürzer.

Angebot B ist in diesem Beispiel nicht tiefgangsbegrenzt; dort ändert sich nur die Wartezeit.

DB pro Tag	Schlecht	Wahrscheinlich	Gut
Angebot A: Rotterdam → Karlsruhe	rund 3.360 €	rund 4.570 €	rund 5.600 €
Angebot B: Rotterdam → Duisburg	rund 3.510 €	rund 4.420 €	rund 5.090 €

Angebot A hat die höhere Chance, aber auch das größere Risiko: Im schlechten Fall bringt es pro Tag weniger als B. Wer auf steigendes Wasser setzt, nimmt A. Wer planbar verdienen will, nimmt B. Beides ist eine bewusste Entscheidung, keine Bauchentscheidung.

Was das Beispiel bewusst weglässt

Die nächste Anfahrt: Angebot A endet am Oberrhein, Angebot B mitten im Ruhrgebiet. Wo der nächste Auftrag beginnt, beeinflusst den Wert beider Angebote. Diesen Teil müssen Sie heute noch selbst einschätzen.
Verbrauch im Hafen und bei Flachwasser: Im Beispiel zählt nur der Verbrauch während der Fahrt. In der Praxis kommen der Verbrauch beim Liegen und der Mehrverbrauch bei geringer Wassertiefe dazu.
Liegegeld: Dauert das Laden länger als vereinbart, kann Liegegeld den schlechten Fall abfedern.

So rechnet Crewdora

Crewdora macht genau diese Rechnung für bis zu fünf Angebote gleichzeitig, mit den Daten Ihres Schiffs: Die ladbare Menge kommt aus der Pegelvorhersage zum voraussichtlichen Passagezeitpunkt und Ihrer Eichtabelle, der Verbrauch aus Ihrem Profil, die Spanne aus dem Unsicherheitsband der Vorhersage und kurzen oder langen Wartezeiten. Jede Zahl lässt sich bis zum Rechenweg aufklappen. Das Ergebnis bleibt eine kaufmännische Schätzung und ist keine Abladeanweisung.